Si en la primera parte vimos cómo eran inicialmente las bicicletas que participaban en el Tour y cómo fueron incorporando frenos, la rueda libre y los cambios de marcha, en esta segunda entrega vamos a dar un salto en el tiempo considerable para plantarnos en la década de los 90 y los primeros años del siglo XXI porque es entonces cuando se producen los mayores cambios en cuanto a materiales y diseños. Agárrense porque vienen curvas, tantas como en Alpe D’Huez.
El adiós al acero, el fugaz paso del aluminio y la llegada del carbono
El cuarto Tour de Miguel Indurain a lomos de una Pinarello en 1994 fue el último que se ganó con una bicicleta de acero. Es cierto que a finales de los 80, con las victorias de Greg LeMond y Pedro Delgado, vimos asomarse los dos materiales que marcarían los años venideros: el aluminio y el carbono. Pero no fue hasta el quinto y último Tour de Indurain en 1995, cuando el acero empezó a desaparecer. Su Pinarello de aquel año ya era de aluminio y de este metal fueron todas las bicis ganadoras hasta el primer Tour de Lance Armstrong. Entre ellas la preciosa Bianchi Mega Pro XL Reparto Corse del Pirata Pantani que rompió la hegemonía de Pinarello por aquellos años.
En 1999 el estadounidense ganó el primero de sus siete Tours. Aunque ya sabemos cómo terminó todo, la Trek 5200 del estadounidense supuso dos hitos: la primera bicicleta 100% de carbono que ganaba el Tour y la primera victoria de la marca nipona de componentes Shimano. Desde entonces los japoneses solo han dejado de ganar en 6 ocasiones (4 para Campagnolo y 2 para Sram) y a día de hoy es la marca que usan la gran mayoría de equipos World Tour. Además, la Trek también es una novedad porque es la primera que no ha sido fabricada mediante el método tradicional (tubos unidos mediante soldadura o racores), sino que ha salido de un molde como la inmensa mayoría de bicicletas de carbono actuales.
El maillot amarillo da alas, pero la aerodinámica te hace volar
Si para las generaciones actuales la remontada de Pogačar sobre Roglič en la contrarreloj individual del penúltimo día del Tour de 2020 fue una sorpresa, lo que hizo el americano Greg LeMond en la ITT del último día del Tour del 89 en los mismísimos Campos Elíseos, con más de medio mundo mirando y con toda Francia esperando ver al francés Laurent Fignon celebrar la victoria, fue no solo histórico, por ser el Tour ganado con menor diferencia de la historia, sino la primera demostración de la importancia de la aerodinámica.
Mucho se ha escrito y debatido sobre el desenlace final de ese Tour, pero lo que está claro es que Fignon aventajaba en 50 segundos a LeMond antes de la contrarreloj de 24,5 km y al terminar el día quedó segundo a 8 segundos del americano, viéndolo levantar los brazos vestido de amarillo en los Campos Elíseos. LeMond le sacó 58 segundos, 2,3 por km, rodando a 2 km/h más de media que Fignon. Es cierto que LeMond era mejor contrarrelojista, pero entonces, ¿por qué no usar el mismo manillar o uno similar que el americano?, ¿por qué no ponerse un casco y otras gafas en lugar de ir con el pelo, la coleta y sus lentes ofreciendo resistencia al viento?. No puede decir que le pilló por sorpresa y que no tuvo tiempo para tratar de conseguir el material y probarlo. LeMond ya había utilizado el manillar y el casco en las anteriores etapas contrarreloj de aquel Tour. Simplemente Fignon no se molestó en hacerlo y cuando lo hizo, dos meses después en el Grand Prix des Nations, voló.
La aerodinámica aplicada al ciclismo había llegado para quedarse. Lo hizo con diseños muy radicales y rompedores (por no decir locos) en las bicicletas y equipamiento de contrarreloj de los años 90. Duró hasta el año 2000. Entonces la UCI marcó unas reglas muy estrictas para las bicicletas y todo el equipamiento. Fue el final de la Pinarello Espada de Indurain o de la Lotus de Chris Boardman que vimos en la primera parte.
Para ver la primera bicicleta de carretera normal con un concepto aero en el Tour de Francia tenemos que irnos a 2003 con la Cervélo Soloist del Team CSC. El nombre de la bici ya hablaba por sí mismo. Una bicicleta de aluminio con los tubos del cuadro de forma plana en lugar de redonda, diseñada para ser lo más aerodinámica posible y ofrecer “ventajas” adicionales al ciclista cuando rueda en solitario. Lo que entonces fue visto como un diseño muy específico para determinadas circunstancias o etapas, se ha convertido hoy en algo omnipresente en todas las bicicletas de los equipos del Tour.
Geometrías variables
Para el final queremos dejar algo que puede parecer menor, pero que no lo es: la geometría de las bicicletas. El diseño de los dos triángulos y la horquilla de una bicicleta genera unos ángulos y unas medidas que influyen en el rendimiento y comportamiento de la bicicleta tanto o más que el propio material con el que se construye. Aunque este, junto con la tecnología y componentes disponibles en cada época, también condicionan el diseño.
Si comparamos la bici de 1903 con la de 2021 vemos que la de Maurice Garin tiene alrededor de 1,2 m de distancia entre ejes, un ángulo en el tubo de la dirección más cerrado y una horquilla con mucho avance. Está diseñada para absorber irregularidades, ser estable y fácil de conducir. Mientras que la Colnago, con en torno a 1 m de distancia entre ejes, un ángulo de 73º y un rake mínimo, ha sido pensada para ser ágil y transmitir cada vatio de las piernas de Pogačar.
El primer cambio se produce en las bicicletas que podemos ver a finales de los años 30 (arriba la Legnano de Bartali ganadora del Tour del 38). Por esta época los dos triángulos se hacen más pequeños y la distancia entre ejes se reduce. Han mejorado algo las carreteras, los materiales, los componentes y la tecnología de fabricación de las bicicletas. El cambio en los ángulos y los tamaños es aún más notable después de la guerra. Abajo la Bianchi con la que Coppi ganó el Tour de 1949.
De la Bianchi de Coppi a la de Pantani en 1998 los cambios en la geometría son mínimos, pero un año después debutó en el Tour la Giant TCR (Total Compact Road) con el equipo ONCE.
Una bicicleta obra de uno de los diseñadores de bicis más importantes de la historia, Mike Burrows, que se inspiró en el mountain bike para desarrollar una idea rompedora respecto a lo que había en el mercado de la carretera por entonces. Es mucho más compacta, con el característico sloping en el tubo horizontal que reduce el tamaño del triángulo principal. El triángulo trasero también es más pequeño, con unas vainas muy cortas y unos tirantes que se unen al tubo vertical por debajo del tubo horizontal. Todo esto reduce el peso, ofrece más rigidez, mejor manejo, además de permitir hacer cuadros más equilibrados para gente de menor estatura.
El diseño fue tan innovador en 1997 que aún hoy en día Giant mantiene el modelo TCR en su catálogo. Lo han ido renovando estética y tecnológicamente para adaptarlo a las últimas innovaciones, pero muchas de las bicicletas que podemos ver hoy en el Tour de Francia son claramente herederas del diseño de Burrows. ¿Cuál será la siguiente gran evolución?. Puede que ya estemos viviendo una con la implantación de los frenos de disco, pero la estricta normativa de la UCI tampoco deja mucho más margen para la innovación. En otras palabras, el organismo que regula el ciclismo a nivel mundial actúa como hizo Henri Desgrange en aquellas primeras ediciones del Tour de Francia.
