Tour de France, suomalaisittain Ranskan ympäriajo tai lyhemmin Tour, on pyöräilytapahtuma, joka kerää taakseen suurimman määrän katselijoita sekä valtavan medianäkyvyyden. Tämä tarkoittaa luonnollisesti sitä, että Tourilla ovat mukana esittelemässä uusia tuotteitaan niin sponsorit kuin pyöräilybränditkin. Tour de France luotiin kuitenkin alun perin mainostamaan L’Auto-sanomalehteä, ja se oli totisesti menestys, eikä pelkästään sanomalehdelle, vaan myös pyörä- ja komponenttibrändeille. Tämä mieltä ovat varmasti Campagnolo, Pinarello, Trek ja kaikki muut pienet valmistajat, jotka – kuten pian näemme – olivat tarpeeksi onnekkaita saamaan keksintönsä hyväksytettyä Tourin järjestäjillä. Aiomme tutustua näihin keksintöihin, muutoksiin ja innovaatioihin käydessämme seuraavaksi läpi polkupyörien evoluution aina ensimmäisestä Tour de Francesta tähän päivään saakka.
Täyttä häkää ilman jarruja
Ensimmäisen, vuonna 1903 Tour de Francen voittaneen pyörän voisi kuvailla olleen puoleksi fiksi ja puoleksi gravel-pyörä. Kyseessä oli teräspyörä kiinteällä välityksellä, puisilla vanteilla, 32–38 mm:n levyisillä renkailla, nahkasatulalla sekä ohjaustangolla, joka muistuttaa joitain nykypäivän gravel-pyörissä käytettäviä ohjaustankoja. Tärkein huomionarvoinen asia oli se, että fiksiä ajaessaan ei voinut rullata (jatkaa liikkumista eteenpäin sen jälkeen, kun on lopettanut polkemisen), ellei sitten ottanut jalkateriään pois polkimilta ja ainoa tapa jarruttaa oli kohdistamalla painetta taaksepäin polkimiin pyörän hidastamiseksi.
Vapaarattaallista vapautta
Kun Ranskan ympäriajoon alettiin ottaa mukaan vuoristo-osuuksia, tuli vapaarattaallinen pyörämalli käyttöön. Tämä tapahtui siitä huolimatta, että Henri Desgrange (Tour de Francen järjestäjä), suuri osa mediaa ja monet ajajat olivat sitä mieltä, että mahdollisuus rullata eteenpäin polkematta polkimia vähensi kisan vaikeusastetta, vähensi eroavaisuuksia pyöräilijöiden värillä ja monimutkaisti pyöriä mahdollisten rikkoutumisten johdosta.
Laskuosuuksien vaarallisuus oli se seikka, joka lopulta johti vapaarattaallisten mallien laajamittaiseen käyttöön. Toinen merkittävä tekijä oli jarrujen parannukset. Jarrut vaihtuivat asteittain renkaalla tai vanteilla toimivista jarrutankokäyttöisistä versioista jarrusatulallisiin versioihin, jotka muistuttivat usein nykypäivän jarruja. Ne toimivat jarruvaijerilla ja jarruttaminen tapahtui vanteella.
Aika vaihtaa
Merkittävää kyllä, vaikka polkupyörien vaihtajia on ollut olemassa jo ennen ensimmäistä Ranskan ympäriajoa, hyväksyi Tourin johtaja niiden käytön kaikkien kisaajien pyörissä vasta vuonna 1937. Sitä ennen niitä saivat käyttää ainoastaan isolé-kategoriaan (itsenäiseen kategoriaan) osallistuvat pyöräilijät. Ensimmäinen Tourin vaihtaja nähtiin vuonna 1912 isolé-pyöräilijä (tai kenties paremminkin pyöräilyturisti) Joanny Panelin pyörässä. Vaihtajaa kutsuttiin hurmaavasti Le Chemineauksi (suom. kulkuri), joka eroaa tämän päivän Dura-Ace 9150:n kaltaisista nimistä.
Vuonna 1973 tehtiin lopullinen muutos ja kaikki ajajat saivat nyt käyttää vain yhdenlaista vaihtajamallia: Super Championia sveitsiläispyöräilijältä ja valmistajalta, Oscar Eggiltä. Kuka tietää, ehkä kyseessä oli järjestäjien ja valmistajan välinen sopimus ja komissiodiili. Kuitenkin se tosiasia, että sekä vuoden 1937 (Roger Lapébie) että vuoden 1939 voittaja (Sylvere Maes) käyttivät tätä vaihtajaa pyörissään sai Super Championin myynnin nousemaan pilviin.
Super Champion oli aikanaan mullistava. Ei pelkästään siksi, että siinä oli kolme tai neljä vaihdetta, vaan myös siksi, että vaihteita pystyi vaihtamaan ilman, että täytyi pysähtyä, irrottaa/uudelleenkiinnittää kiekko ja säätää ketjujen kireyttä.
Vaihteiden evoluutio
Sitten tuon ensimmäisen, vuoden 1937 vaihtajan jälkeen ovat vaihteet kehittyneet valtavasti. Nykypäivän sähkövaihdejärjestelmät ovat niin tarkkoja, nopeita ja luotettavia ja niillä on niin suuri vaihteistoväli, että niiden kanssa Desgrangelle tuottaisi taatusti vaikeuksia löytää yhtä vaikeita haasteita kuin 1910 Luchon-Bayonne-osuus. Super Champion ei kuitenkaan juuri muistuta niitä vaihtajia, joita käytetään nykyisin. Pienet, mutta huomattavat tekniset kehitysaskeleet ovat ajan mittaan muuttaneet kolmivaihteiset 24-vaihteisiksi järkäleiksi ja vaihtaneet takahaarukan yläputkella olevat vaihdevivut nykyisiin vaihdevipuihin. Nämä ovat merkittävimmät muutokset:
Suunnikasmuotoisella kiinnityksellä varustettu vaihtaja haarukanpäähän
Tullio Campagnolo jalosti (kopioi ja paranteli) jo olemassa olevia vaihtajia ja vuonna 1949 hän julkaisi ensimmäisen Gran Sport -mallin prototyypin. Kyseessä oli vaihtaja, jonka muotoa ja suorituskykyä voisi pitää “modernina”. Se voitti ensimmäisen Tourinsa vuonna 1951. Siihen mennessä vaihdevipuja asetettiin jo alaputkelle tarkoituksena käyttää sekä taka- että etuvaihtajia vaijereita vetämällä.
Vaihteiden indeksointi
Kun nykyisin vaihdamme vaihteita mekaanista vaihteistoa käyttäen, kuulemme klik-äänen. Tämä saattaa vaikuttaa yksinkertaiselta ja otamme sen lähes itsestäänselvyytenä, mutta näin ei ollut vielä ennen 80-luvun puoliväliä. Sitä ennen vaihteiden vaihtamisessa oli kyse jännityksestä ja kitkasta. Ajaja sääti vipua, kunnes hän saavutti haluamansa vaihteen kuulematta klik-ääntä. Kun Shimano toi markkinoille SIS:n (Shimano Index Systemin), se teki vaihteiden vaihtamisesta nopeampaa, tarkempaa ja luotettavampaa. Muut valmistajat (Campagnolo, Mavic ja SunTour) kopioivat idean ja indeksoivat vaihteensa.
Integroidut vaihdevivut
Kun Shimano toi markkinoille Dura-Ace 7400:n STI:llä (Shimano Total Integrationilla) varustettuna vuonna 1990, mullisti yhtiö pyörien ulkonäön poistamalla vaihdevivut rungon alaputkelta ja integroimalla ne jarrukahvojen kanssa ohjaustangon suojiin vielä nopeampaa vaihteiden vaihtamista varten. Vuotta myöhemmin meni Campagnolo vielä askeleen pidemmälle aero-designia reitittämällä vaijerit kohti ohjaustankoa, jotta ne olisivat piilossa ohjaustangon nauhojen alla.
Sähkövaihteet
Tämä ratkaisu nähtiin ensimmäisen kerran vuonna 1993 Tony Romingerillä ja vuonna 1994 Chris Boardmanilla. Molemmat käyttivät Mavicin sähköistä Zap-ryhmäsarjaa ja huolimatta kiistattomasta menestyksestä (Boardman voitti prologin ja piti keltaista paitaa ajettuaan 7,2 km yli 55 km/h:n vauhtia), ei innovaatio oikein ottanut tuulta alleen muiden pyöräilijöiden keskuudessa.
Kun Shimano toi markkinoille Dura-Ace 7970:n Di2:lla (Digital Integrated Intelligencellä) vuonna 2009, pitivät jotkut sitä tarpeettomana, joskin joukkueiden mekaanikot pitivät sitä hyvänä ideana. Sen luotettavuus, nopeus ja käyttömukavuus sekä Cadel Evansin kokonaiskilpailun voitto vuoden 2011 Tour de Francella ratkaisivat asian Dura-Ace 7970:n hyväksi.
Sen jälkeen ainoastaan Vincenzo Nibali on voittanut Tourin vuonna 2014 käyttäen mekaanista vaihteistoa. Jopa siinä oli todennäköisesti kyse pelkästä yhteensattumasta, sillä tässä vaiheessa Campagnolo (brändi, jolla Nibalin joukkue ajoi) käytti jo sähköisiä ryhmäsarjoja pyörissään. Tämä oli mitä luultavimmin viimeinen kerta, kun Tour de Francen voittaneen ajajan pyörän vaihteet vaihdettiin vaijeria käyttämällä.
