Il Tour de France è l’evento ciclistico più seguito del mondo e la sua copertura mediatica è sconfinata. Questo significa che sia gli sponsor che i marchi legati al mondo del ciclismo cercano in qualsiasi modo di partecipare al Tour, per mostrare a un pubblico enorme i loro nuovi prodotti. Il Tour, d’altro canto, venne creato inizialmente per promuovere un giornale: il successo fu enorme per la rivista (L’Auto) ma anche per i brand produttori di biciclette e componenti. Basti chiedere a Campagnolo, Pinarello, Trek o qualsiasi altro produttore che ha avuto la fortuna di vedere la propria invenzione approvata dagli organizzatori dei Tour. In questo articolo daremo uno sguardo a queste invenzioni, ai cambiamenti e alle innovazioni che hanno segnato l’evoluzione delle biciclette dal primo Tour a oggi.
Niente freni, a tutta velocità
Potremmo dire che la bici che vinse per prima il Tour de France nel 1903 era una via di mezzo fra una scatto fisso e una gravel. Una bicicletta in acciaio, a scatto fisso, con cerchi in legno, copertoncini larghi 32-38 mm, sella di pelle e un manubrio che ricorda quello di alcuni modelli attuali di gravel. La cosa fondamentale da tenere a mente era che, quando si pedalava su una bici a scatto fisso, non c’era ruota libera. Per far “correre” la bici si dovevano staccare i piedi dai pedali; invece, per frenare, si doveva applicare una leggera pressione contraria alla rotazione per rallentare la bici.
La ruota libera
Quando arrivarono le prime tappe di montagna nel Tour de France, la ruota libera trovò un provvidenziale campo d’uso. Questo, nonostante le rimostranze di Henri Desgrange (organizzatore del tour), gran parte della stampa e di molti corridori, convinti che poter fare strada senza pedalare (cosa possibile grazie alla ruota libera) avrebbe ridotto la difficoltà della gara, diminuendo la differenza fra i ciclisti e aggiungendo complessità alle biciclette e aumentando i possibili guasti.
Fu la pericolosità insita nelle discese a portare, col tempo, all’uso allargato delle ruote libere. Un altro fattore importante fu il miglioramento dei freni, che passarono gradualmente dai modelli a bacchetta (che agivano sul copertoncino o sul cerchio), alle pinze, simili ad alcuni dei modelli attuali, mosse da un cavo attaccato a una leva.
L’ora di cambiare
Forse non tutti sanno che, anche se i deragliatori erano già stati inventati prima del Tour, vennero autorizzati all’uso dagli organizzatori solo nel 1937. Fino a quel momento, potevano essere utilizzati solo dai partecipanti della categoria isolé (indipendente). Nel 1912, si vide il primo deragliatore al Tour, sulla bici del ciclista isolé (siamo ai limiti del cicloturismo) Joanny Panel. Il deragliatore venne inizialmente chiamato Le Chemineau, nome romantico che richiama ai raminghi senza dimora, lontano anni luce dalle fredde denominazioni attuali come Dura-Ace 9150.
Nel 1937 avvenne il passaggio finale, e a tutti i corridori venne consentito l’uso del deragliatore, ma di un solo particolare modello: il Super Champion del ciclista e produttore francese Oscar Egg. Non sappiamo se fu firmato un accordo, un contratto o altro fra gli organizzatori e il produttore. Siamo però certi che il vincitore del 1937 e del 1939 (rispettivamente Lapebie e Maes) usarono questo deragliatore e le vendite del Super Champion schizzarono in orbita.
Fu una svolta epocale. Non solo per l’aumento delle marce disponibili (che arrivarono a 3-4) ma anche perché offrì la possibilità di cambiare rapporto senza doversi fermare, togliere e rimettere la ruota e regolare la tensione della catena.
L’evoluzione del cambio
Da quel primo deragliatore del 1937, il cambio ha subito un’evoluzione incredibile, culminata nei modelli elettronici attuali, così precisi, rapidi, affidabili e versatili che avrebbero reso difficile la vita a Desgrange nell’immaginare una tappa sfiancante come quella Luchon – Bayonne del 1910. Ma il Super Champion non presenta molti caratteri simili ai componenti attuali. Intanto, evoluzioni tecnologiche più piccole ma comunque degne di nota hanno portato i rapporti da 3 a 24, e le leve del cambio dai tubi del telaio alla posizione sul manubrio che conosciamo oggi. Queste sono le modifiche più significative:
Deragliatore a parallelogramma
Il nostro compatriota Tullio Campagnolo rifinì (copiando e migliorando) i deragliatori dell’epoca e nel 1949 lanciò il primo prototipo del modello Gran Sport, la cui forma e prestazioni (vittoria del Tour de France 1951) potrebbero essere considerate “moderne”. In quel periodo, le leve del cambio erano posizionate sul tubo obliquo per azionare i cavi del deragliatore posteriore e di quello anteriore.
L’arrivo dell’indicizzazione
Ora, quando cambiamo marcia su un cambio meccanico, sentiamo un click, uno scatto. Un rumore semplice che abbiamo imparato a dare per scontato ma non era così fino alla metà degli anni ‘80. Fino a quel momento, infatti, il cambio era tutta una questione di tensione e frizione. Il corridore doveva regolare la leva del cambio fino a raggiungere la marcia desiderata, senza sentire alcun rumore. Quando Shimano introdusse il SIS (Shimano Index System) aumentò la velocità, la precisione e l’affidabilità delle cambiate. Altri produttori (Campagnolo, Mavic e SunTour) copiarono l’idea e indicizzarono le marce.
Leve integrate
Quando nel 1990 Shimano lanciò il cambio Dura-Ace 7400 con STI (Shimano Total Integration), rivoluzionò l’aspetto delle bici, eliminando le leve del cambio dal tubo obliquo del telaio, integrandole alle leve dei freni sul manubrio, velocizzando il gesto della cambiata. Un anno dopo, Campagnolo fece un passo in più verso un design aerodinamico, facendo passare i cavi lungo il manubrio, nascondendoli sotto il nastro.
Cambio elettronico
Questa soluzione fece la sua prima apparizione nel 1993 con Tony Rominger e nel 1994 con Chris Boardman. Entrambi usarono il gruppo elettronico Zap di Mavic: a dispetto dell’innegabile successo (l’inglese vinse il prologo e indossò la maglia gialla dopo aver percorso 7,2 km a 55 km/h di media), l’innovazione non trovò grande fortuna all’interno del gruppo.
Quando Shimano introdusse il modello Dura-Ace 7970 con Di2 (Digital Integrated Intelligence) nel 2009, alcuni lo trovarono superfluo (anche se i meccanici delle squadre accolsero favorevolmente l’idea) ma la sua affidabilità, velocità e comfort, oltre alla vittoria del Tour del 2011 da parte di Cadel Evans, chiusero il dibattito.
Da allora, solo il nostro Vincenzo Nibali è riuscito a vincere il Tour de France con un cambio meccanico (nel 2014). E probabilmente si è trattato di una coincidenza perché a quel punto Campagnolo (brand che curava le bici della squadra di Nibali) utilizzava già gruppi elettronici: solo il futuro potrà dircelo ma probabilmente la vittoria del siciliano avrà un valore storico ancora più importante perché potrebbe essere l’ultima volta che una bici con un cambio meccanico arrivò sul gradino più alto ai Campi Elisi.
