In deel één hebben we gekeken naar de fietsen die aanvankelijk deelnamen aan de Tour en hoe remmen, freewheel en schakelen geleidelijk hun intrede deden in het ontwerp ervan. In ons tweede artikel maken we een sprong in de tijd, naar de jaren ’90 en het begin van de jaren 2000, toen de grootste veranderingen in materialen en fietsontwerpen plaatsvonden. Hou je vast, het is een afwisselende rit, net als de Alpe D’Huez.
Het afscheid van staal, het tijdelijke aluminium en de komst van carbon
De vierde Tour van Miguel Indurain op Pinarello in 1994 was de laatste die gewonnen werd op een stalen fiets. Aan het eind van de jaren tachtig, met de overwinningen van Greg LeMond en Pedro Delgado, zagen we de twee materialen verschijnen die de komende jaren hun stempel zouden drukken: aluminium en carbon. Het duurde echter nog tot Indurains vijfde en laatste Tour in 1995 voordat staal helemaal begon te verdwijnen. Zijn Pinarello-model dat jaar was gemaakt van aluminium, net als alle winnende fietsen tot de eerste Tour van Lance Armstrong. Onder hen, Marco Pantani’s prachtige Bianchi Mega Pro XL Reparto Corse die een einde maakte aan de dominantie van Pinarello in die jaren.
In 1999 won de Amerikaan de eerste van zijn zeven Tours. Hoewel we al weten hoe het allemaal is afgelopen, betekende de Trek 5200 van de Amerikaan twee mijlpalen: het was de eerste 100% carbon fiets die de Tour won en het was de eerste overwinning voor Shimano, de Japanse fietsonderdelenfabrikant. Sindsdien heeft Shimano slechts 6 keer niet gewonnen (4 keer won Campagnolo en 2 keer Sram) en vandaag de dag is het het merk dat door de overgrote meerderheid van de World Tour teams wordt gebruikt. Bovendien was de constructie van Trek zelf een noviteit, omdat het de eerste fiets was die niet volgens traditionele methoden werd gemaakt (buizen die door lassen of nokken aan elkaar werden gezet), maar in plaats daarvan uit een mal kwam zoals de overgrote meerderheid van de huidige carbonfietsen.
De gele trui geeft je vleugels, maar aerodynamica doet je vliegen
Voor de huidige generaties was de comeback van Pogačar op Roglič in de individuele tijdrit op de voorlaatste dag van de Tour van 2020 een enorme verrassing; maar wat de Amerikaan Greg LeMond deed in de ITT op de laatste dag van de Tour van ’89 op de Champs Elysees, terwijl meer dan de helft van de wereld toekeek en heel Frankrijk wachtte om de Fransman Laurent Fignon de overwinning te zien vieren, was niet alleen een historisch moment voor het winnen van de Tour met de kleinste marge, maar ook het eerste bewijs van het belang van aerodynamica.
Hoewel er veel geschreven en gediscussieerd is over het eindresultaat van die Tour, is het een feit dat Fignon vóór de tijdrit van 24,5 km 50 seconden voor lag op LeMond en aan het eind van de dag 8 seconden achter lag op de Amerikaan, die met zijn armen omhoog in de gele trui de Champs Elysees op kwam rijden. LeMond versloeg hem met 58 seconden, 2,3 seconden per km, en reed gemiddeld 2 km/u sneller dan Fignon. Het is waar: LeMond was beter in tijdrijden, maar waarom gebruikte Fignon dan niet hetzelfde (of een soortgelijk) stuur als de Amerikaan, waarom droeg hij geen helm en een andere fietsbril in plaats van te rijden met zijn haar in een paardenstaart en een bril met een hoge luchtweerstand? Hij kan niet zeggen dat hij overrompeld werd en geen tijd had om alternatieven te zoeken en uit te testen. LeMond had het triatlonstuur en de aero-helm al gebruikt in de vorige tijdritten van die Tour. Fignon deed gewoon geen moeite, en toen hij dat wel deed, twee maanden later in de Grand Prix des Nations, was hij niet meer te stoppen.
De toepassing van aerodynamica op de wielersport was een blijvertje, samen met enkele zeer radicale en baanbrekende ontwerpen voor fietsen en tijdrituitrusting in de jaren negentig. Het duurde tot 2000, toen de UCI zeer strenge regels voor fietsen en uitrusting vaststelde. Het was het einde voor Pinarello Espada (Indurain’s fiets) of Lotus (Chris Boardman’s fiets) die je op de foto’s in het eerste deel van het blog over de geschiedenis van de Tour de France fietsen kunt zien.
We moeten terug naar 2003 en het Cervélo Soloist model van Team CSC om de eerste gewone racefiets met een aerodynamisch concept in de Tour de France te zien. De naam van de fiets sprak voor zich. Een aluminium fiets met vlakke in plaats van ronde framebuizen, ontworpen om zo aerodynamisch mogelijk te zijn en om extra “voordelen” te bieden aan de renner wanneer hij solo rijdt. Wat toen werd beschouwd als een zeer specifiek ontwerp voor bepaalde omstandigheden of etappes, is nu standaard geworden voor de fietsen van alle Tourploegen.
Veranderende geometrie
Tot slot iets dat misschien onbelangrijk lijkt, maar het tegendeel is waar: de geometrie van de fiets. Het ontwerp van de twee driehoeken en de vork betekent dat er hoeken en afmetingen zijn die evenveel invloed hebben op de prestaties en reacties van de fiets als het materiaal waarvan hij is gemaakt of zelfs meer. Het materiaal bepaalt echter, samen met de technologie en de onderdelen die op dat moment beschikbaar zijn, ook de uiteindelijke vorm en het ontwerp van de fiets.
Als we een fiets uit 1903 met een fiets uit 2021 vergelijken, zien we dat de fiets van Maurice Garin een wielbasis van ongeveer 1,2 m heeft, een strakkere stuurhoek en een vork die verder naar voren staat. Deze is ontworpen om schokken te absorberen, stabiel te zijn en gemakkelijk te berijden. De Colnago aan de andere kant, met ongeveer 1 m wielbasis, een 73° stuurhoek en minimale vorkhelling, is ontworpen om wendbaar te zijn en elke watt aan kracht die uit de benen van Pogačar komt over te brengen.
De eerste verandering deed zich voor bij de fietsen aan het eind van de jaren ’30 (op de foto hierboven zie je de Legnano van Bartali, winnaar van de Tour van 1938). Rond deze tijd werden de twee driehoeken kleiner en werd de wielbasis verkleind. Wegen, materialen, onderdelen en de technologie van de fietsfabricage verbeterden in zekere mate. De verandering in hoeken en maten werd na de oorlog nog opvallender. Hieronder zie je de Bianchi waarmee Coppi de Tour van 1949 won.
De veranderingen in geometrie tussen de Bianchi van Coppi en de Bianchi van Pantani uit 1998 zijn minimaal, maar een jaar later maakte de Giant TCR (Total Compact Road) zijn Tourdebuut met de ONCE ploeg.
Een fiets van een van de belangrijkste fietsontwerpers uit de geschiedenis, Mike Burrows, geïnspireerd door het mountainbiken om een baanbrekend idee te ontwikkelen in vergelijking met wat er op dat moment op de markt was voor racefietsen. Hij is veel compacter, met de kenmerkende schuinte op de bovenbuis die de omvang van de hoofddriehoek verkleint. De achterdriehoek is ook kleiner, met zeer korte achtervorken en een achtervork die onder de bovenbuis aan de zitbuis vastzit. Dit alles zorgt voor een lager gewicht, meer stevigheid, een beter rijgedrag, en een evenwichtiger frame voor kleinere mensen.
Het ontwerp uit 1997 was zo baanbrekend dat Giant tot op de dag van vandaag het TCR model in haar catalogus heeft. Het is esthetisch en technologisch aangepast om bij te blijven met de laatste innovaties, maar veel van de fietsen die we vandaag de dag in de Tour de France zien zijn duidelijk geïnspireerd op het Burrows ontwerp. Wat zal het volgend hoogstandje zijn? Misschien hebben we er al een meegemaakt: de introductie van schijfremmen; maar de strenge UCI reglementen laten ook niet veel ruimte voor innovatie. Met andere woorden, het wereldbestuur voor wielrennen gedraagt zich als Henri Desgrange in die vroege edities van de Tour de France.
