I 2018 erklærte FN 3. juni som verdens sykkeldag. Inntil da var det 19. april, til minne om Albert Hofmanns syretrip da han syklet hjem under påvirkning av et nytt stoff, LSD. Hvis hensikten var å minne oss på at sykkelen er et “narkotika” som gjør oss lykkelige, fungerer 19. april perfekt. Og det gjør 3. juni og resten av året også, for hvordan ville livene våre vært uten sykler? For å forklare hva sykkelen har betydd for menneskeheten, la oss se på syv måter den endret liv, samfunn, teknologi og verden på:
Et rimelig transportmiddel
På slutten av 1800-tallet og tidlig på 1900-tallet ble den masseproduserte “sikre sykkelen” et rimelig og praktisk transportmiddel for en stor del av samfunnet. Den ble brukt til å pendle til og fra jobb, som et arbeidsredskap og som en billig og enkel måte å komme seg rundt på i fritiden. Dette medførte enorme sosiale endringer, fra tidlig turisme til neste store endring.
Sykler for sinnet
Steve Jobs refererer til denne artikkelen av S.S. Wilson som sier at en person på en sykkel er mer energieffektiv enn en person i en bil eller i et fly. Ytterligere undersøkelser viste at det selvfølgelig er arter som beveger seg mer effektivt enn et menneske på en sykkel. Likevel endret den utbredte bruken av sykler på slutten av 1800-tallet og tidlig på 1900-tallet måten folk tenkte på rom og tid. Å kunne reise lange avstander på få timer satte en stopper for isolasjonen i mange avsidesliggende, landlige områder. Å bevege seg raskt på korte avstander økte viktige og grunnleggende prosesser som postlevering.
Vi omfavnet disse endringene og ville ha mer. Vi kan til og med sykle virtuelt, men hva vil det bety å miste sykkelen? Filmen “Sykkeltyven” kan tjene som referanse. Når vi går tilbake til Jobs ‘eksempel, skjønner vi bare hva teknologien betyr når mobiltelefonbatteriet går tom eller den bærbare datamaskinen min går i stykker mens jeg skriver disse linjene.
Asfaltering av gater og bygging av nye veier
Jo flere som bruker sykler, jo mer og bedre infrastruktur trenger vi. Dette er sant i dag, og det skjedde også under sykkelboomen. Et eksempel er Good Roads-bevegelsen grunnlagt i 1880 i USA, en koalisjon mellom bonde- og syklistorganisasjoner for å be den føderale regjeringen om å investere i forbedring av landlige veier. Som skjebnen ville ha det, var det ankomsten av bilen på begynnelsen av 1900-tallet som førte til at president Woodrow Wilson signerte Federal Aid Road Act i 1916, den første føderale loven om finansiering av motorveier i USA. Dette forholdet mellom to- og firhjulinger slutter ikke her.
Biler skylder en stor takk til sykler
Vi sier ikke at bilen ikke ville blitt det den er i dag uten sykkelen, men vi må nevne et teknologisk fremskritt som ble designet for sykler og senere brukt i de første bensindrevne bilene: det pneumatiske dekket utviklet av den skotske oppfinneren John Boyd Dunlop i 1887. Verken sykler eller biler hadde vært like raske og komfortable som de er nå uten denne oppfinnelsen.
Denne trehjulede bilen med bakmontert motor er Benz-patenterte Motorwagen, bygget i 1886. Den regnes som verdens første bil og har tre vaier-eikede hjul, et sykkelkjede og en differensial, oppfunnet av James Starley, far til sykkelindustrien i Storbritannia og onkel til John Kemp Starley, som skapte sykkelkonseptet slik vi kjenner det i dag.
Første fly tok av på to hjul
Alle kjenner Wright-brødrene Wilbur og Orville som luftfartspionerer, men før de la ut på denne flyreisen, var de vellykkede gründere i sykkelindustrien på slutten av 1800-tallet. I 1892 grunnla de en verkstedbutikk i Dayton (Ohio) hvor de produserte, reparerte og leide ut sine Van Cleve-sykler. Med sin årlige fortjeneste på $2000-3000 begynte de å forske på luftfart og i 1899 kunne de eksperimentere med sine første flygende enheter. De brukte sykkeldeler i sine første seilfly og bygde en vindtunnel for aerodynamiske tester i verkstedet sitt. I 1909 signerte de en $25.000-kontrakt med den amerikanske hæren.
Hester laget av stål
Fly var til liten nytte i Vietnam. En sykkels enkle natur rådet over den amerikanske hærens sofistikerte fly. Sykler ble modifisert og forsterket for å bære tunge vekter (over 200 kg og, i tilfeller som Steel Horses, til og med opptil 600 kg) på smale og svingete jungelstier. Krigsreporter Harrison Evans Salisbury uttalte overfor Senatets utenrikskomite i 1967 at de var medvirkende til den nordvietnamesiske motstanden. Senator Fulbright svarte: “Hvorfor konsentrerer vi oss ikke om å bombe syklene deres i stedet for broene? Vet Pentagon om dette?”. Kanskje senatoren var sarkastisk, men i dag sykler mange turister i Vietnam langs en av disse militære forsyningsrutene, “Ho Chi Minh Trail”.
Frigjøring av kvinner
I 1896 sa den amerikanske kvinners rettighetsaktivist Susan Brownell Anthony: “Sykkelen har gjort mer for kvinnens frigjøring enn noe annet i verden”. Hun opplevde selv sykkelbommen og utsagnet hennes var kanskje fjernt, siden det ikke var noen faktisk endring for de som ikke hadde råd til en sykkel. Selv om sykler ble billigere, tilsvarte prisen for en sykkel for de fleste kvinner flere måneders lønn, og la oss ikke glemme at de også måtte spise, drikke, kjøpe klær, sko og betale husleie. Til venstre kan du se dagslønnen i Storbritannia i 1906 og til høyre prisen på en sykkel:
Rett før sykkelbommen, i 1888, ble en artikkel “White slavery in London” (Hvitt slaveri i London) publisert. Kvinner jobbet 14 timer om dagen og tjente 4-8 skilling i uken. Disse dårlige arbeidsforholdene, lave og kjønnsdiskriminerende lønningene, og mangelen på stemmerett gikk flere tiår tilbake og fortsatte til langt etter sykkelbommen. Man kan si at sykkelen rett og slett bare “gikk forbi”, sammenfallende i tid med de tunge kampene kvinnene måtte gjennom. Så i stedet for å generalisere, la oss bare si at tohjulinger bare spilte en frigjørende og befriende rolle for noen kvinner.
De førte til endringer i kvinnemote på den tiden. Stramme korsetter og lange skjørt var borte. Bloomers og kortere, delte midtskjørt ble populære. Tessie Reynolds hadde på seg pantalonger, en skjorte og en frakk for å sykle 190 km fra Brighton til London og tilbake på 8 timer og 30 minutter i 1893 i en alder av 16 år.
Kvinner var også i stand til å sykle uten tilsyn. De konservative var imot de nye klærne, frihet og trening. De hevdet til og med at kontakten med setet var seksuelt ladet. Mange av dem hadde imidlertid ingen problemer med at kvinner arbeidet fra daggry til skumring i fryktelige arbeidsforhold med dårlige lønninger.
Mange kvinnesaksforkjempere så tydelig sykkelen som et frigjørende transportmiddel. For kvinner i overklassen og øvre middelklasse betydde pedaltråkking å sette fokus på og få bevissthet om deres personlige frihet og bli med i bevegelsen for kvinners stemmerett; et mål de hadde kjempet for siden midten av det nittende århundre, og som ikke ble en realitet før de første tre tiårene av det tjuende århundret.
Vi elsker sykler og ønsker at den alminnelige stemmeretten hadde blitt oppnådd med et pedaltråkk, men når vi ser tilbake på historien, ser det ikke ut til å ha vært tilfelle. Et siste faktum for å sette viktigheten av sykkelen når det gjelder kvinners rettigheter i perspektiv: kvinnelige syklister konkurrerte ikke i OL før i 1984.
