L’Histoire des vélos du Tour de France – Deuxième partie

Nous avons dans notre première partie regardé les vélos qui sont apparus dans les premiers Tours de France. Nous avons vu comment les freins, la roue libre et les dérailleurs sont graduellement apparus et ont évolué. Nous allons dans notre deuxième article sauter directement vers les années 90 et début des années 2000 : c’est là que se sont déroulés les plus grands changements en matériaux et en design des vélos. Au programme ? Les adieux à l’acier, l’avènement de l’aérodynamisme, et les nouvelles géométries du vélo. En selle !

Adieu l’acier : l’arrivée de l’aluminium puis l’avènement du carbone

Le quatrième Tour de Miguel Indurain sur un Pinarello en 1994 sera la dernière édition remportée par un vélo d’acier. Deux nouveaux matériaux avaient déjà pointé le bout de leur nez à la fin des années 80, avec les victoires de Greg LeMond et de Pedro Delgado : l’aluminium et le carbone. Mais ce n’est qu’à partir du cinquième et dernier Tour d’Indurain, en 1995, que l’acier commence à disparaître. Cette année-là, son Pinarello est fait en aluminium, comme tous les vélos qui remporteront le Tour jusqu’au premier triomphe de Lance Armstrong. Parmi eux, le superbe Bianchi Mega Pro XL Reparto Corse de Marco Pantani, qui mit fin à la domination sans partage de Pinarello ces années-là.

C’est en 1999 que l’Américain remporte le premier de ses sept Tours, dans les circonstances que nous connaissons maintenant. Son vélo, le Trek 5200, représente un tournant important pour deux raisons. C’est tout d’abord le premier vélo 100 % carbone à remporter le Tour. Et c’est aussi la première victoire de Shimano, le fabricant japonais qui n’a depuis perdu que 6 fois (4 contre Campagnolo et 2 contre Sram). C’est de nos jours la marque la plus utilisée par les équipes du World Tour. En outre, la construction du Trek représentait elle aussi une nouveauté : c’est le premier vélo conçu non pas avec les méthodes traditionnelles (des tubes assemblés avec soudures ou raccords), mais sorti directement d’un moule, comme l’énorme majorité des vélos carbone modernes.

L’aérodynamisme prend son envol

La génération actuelle voit l’impressionnant retour de Pogačar’s pour dépasser Roglič lors du contre-la-montre de l’avant-dernier jour du Tour 2020 comme une énorme surprise. Mais que dire de la performance de l’Américain Greg LeMond au contre-la-montre marquant la dernière étape du Tour 89 sur les Champs-Élysées ? Alors que la France attendait la victoire de Laurent Fignon, Greg a écrit l’Histoire en remportant le Tour sur la plus petite des marges, et en offrant la preuve la plus impressionnante de l’importance de l’aérodynamisme.

L’issue de cette édition du Tour a fait couler beaucoup d’encre. Le fait est que Fignon avait 50 secondes d’avance sur LeMond avant les 24,5 km du contre-la-montre, et qu’il a fini le Tour 8 secondes derrière l’américain. LeMond l’a battu de 58 secondes : 2,3 secondes par kilomètre, et 2 km/h plus rapide en moyenne. L’Américain était supérieur à Fignon dans l’exercice du contre-la-montre, mais pourquoi le Français n’a-t-il pas utilisé le même guidon (ou un similaire) que son rival, pourquoi n’a-t-il pas porté un casque et des lunettes différentes plutôt que de rouler avec les cheveux attachés en queue de cheval et des lunettes offrant beaucoup de résistance à l’air ? Il ne peut pas dire qu’il a été pris par surprise et qu’il n’a pas eu le temps d’essayer des alternatives. LeMond avait déjà utilisé son guidon triathlon et son casque aéro dans les contre-la-montre précédents. Fignon n’a simplement pas essayé. Et une fois qu’il s’est converti, deux mois plus tard lors du Grand Prix des Nations, il s’est montré imbattable.

L’aérodynamique appliquée au cyclisme était là pour rester, et les années 90 ont vu de nombreux designs radicaux et innovants (délirants) pour les vélos et équipements de contre-la-montre. Il a fallu attendre l’an 2000 pour que l’UCI impose des règles strictes sur les vélos et équipements. Cela marque la fin du Pinarello Espada, le vélo d’Indurain, ou du Lotus, le vélo de Chris Boardman que vous pouvez voir dans les photos qui illustrent le premier article de notre série sur l’Histoire des vélos du Tour.

Il faut revenir à 2003 et au modèle Cervélo Soloist de l’équipe CSC pour trouver le premier vélo normal à conception aérodynamique à participer au Tour. Le nom du vélo en dit long. Il est conçu en aluminium avec des tubes plats et non pas ronds. Il est pensé pour être aussi aérodynamique que possible et offrir des avantages au coureur roulant en solitaire. Ce qui était à l’époque un design très spécifique pour des circonstances particulières s’est maintenant imposé comme le standard de tous les vélos engagés sur le Tour.

Nouvelle géométrie

Parlons enfin d’une évolution d’apparence mineure, mais véritablement essentielle : le changement de géométrie des vélos. Le design des deux triangles et de la fourche signifie qu’il y a des angles et des mesures qui influent sur les performances et les réactions du vélo, et ce tout autant si ce n’est plus que le matériau utilisé dans sa conception. Les matériaux, les technologies et les composants existant à l’époque déterminent également la forme et le design final du vélo.

Si nous comparons le vélo de 1903 avec celui de 2021, nous verrons que la monture de Maurice Garin avait un empattement d’environ 1,2 m, un angle plus serré du tube de direction et une fourche plus avancée. Le design était pensé pour absorber les chocs, pour la stabilité et pour la facilité de pilotage. Le Colnago de son côté a un empattement d’environ 1 m, un angle du tube de direction de 73° et une fourche la plus petite possible. Le vélo est conçu pour être agile et pour transmettre chaque watt de puissance développé par les jambes de Pogačar.

Le premier changement est apparu dans les vélos de la fin des années 30 : le vélo ci-dessus est le Legnano de Bartali, qui remporta le Tour 1938. C’est à cette époque que les deux triangles se font plus petits et que l’empattement se réduit. Les routes, les matériaux, les composants et les technologies de fabrication s’étaient améliorés par rapport aux débuts du Tour. Les changements des angles et des tailles sont encore plus remarquables après la guerre. Vous pouvez voir ci-dessous le Bianchi sur lequel Coppi remporta le Tour 1949.

Les changements de géométrie entre le Bianchi de Coppi et celui de Pantani en 1998 sont minimes. Mais un an plus tard, le Giant TCR (Total Compact Road) fait ses débuts sur le tour pour l’équipe ONCE.

Il s’agit d’un vélo conçu par un des ingénieurs les plus importants de l’histoire du cyclisme : Mike Burrows. Il trouva son inspiration dans le VTT pour développer un vélo de route complètement révolutionnaire. Il est bien plus compact, avec une inclinaison distinctive du tube supérieur qui réduit la taille du triangle principal. Le triangle arrière est également plus petit, avec une base arrière très courte et un hauban fixé au tube de selle sous le tube supérieur. Ces innovations géométriques permettent de réduire le poids du vélo, d’augmenter sa raideur, d’offrir un meilleur contrôle et de proposer un cadre plus équilibré pour les cyclistes plus petits.

Ce design de 1997 est tellement révolutionnaire que Giant vend toujours le modèle TCR de nos jours. Il a été mis à jour autant esthétiquement que technologiquement pour intégrer les dernières innovations. Et une chose est claire : nombre des vélos que nous admirons aujourd’hui sur le Tour sont inspirés du design de Burrows.

Quelle sera la prochaine grande innovation ? Il se peut que nous la vivons en ce moment-même, avec l’introduction des freins à disque. Mais les règles strictes de l’UCI ne laissent pas vraiment la place aux grandes innovations. On pourrait même dire que la gouvernance mondiale du cyclisme a endossé le rôle qui était celui de Henri Desgrange aux débuts du Tour de France.